Laat Schiphol niet krimpen ten koste van Zaventem (De Standaard)
- Hits: 539
De luchthaven van Schiphol moet krimpen, onder meer om de stikstofuitstoot terug te dringen. Heeft minister Zuhal Demir de politieke moed om ook Zaventem aan te pakken?
Ook in Nederland is de landbouwsector tot hiertoe het grootste slachtoffer van de ondertussen beruchte ‘NHx-kaart’ van de Nederlandse minister bevoegd voor stikstof. Die kaart duidt aan waar en met hoeveel de uitstoot moet dalen. Ook andere sectoren, waaronder de luchtvaart, zullen moeten volgen. Als Schiphol en de regionale luchthavens hun stikstofhuishouding niet verminderen, kan dat hun verdere uitbating in de weg staan. Dan krijgen zij geen (nieuwe) omgevingsvergunning, die een luchthaven ook in Nederland nodig heeft.
Als de overheid nalaat toe te zien op een leefbare omgeving in de luchthavenregio, dan zal Zaventem nog vaker de meest hinderlijke vliegtuigen aanzuigen.
Ondertussen is gebleken dat de luchtvaart een groot deel van de stikstofuitstoot niet meerekende. Dat staat te lezen in een pas verschenen studie van de Technische Universiteit van Delft, getiteld ‘Quantifying the impact of aviation emissions on global nitrogen deposition’. De Nederlandse overheid rekent – in tegenstelling tot de Europese richtlijnen – de uitstoot boven een vlieghoogte van 900 meter niet mee. Liefst 70 procent van alle stikstofdepositie door vliegtuigen blijft daardoor buiten beeld. Door alleen de uitstoot van de start en de landingen van vluchten in rekening te brengen, wordt maar een fractie van de uitstoot meegenomen in de rekenmodellen.
The sky blijft the limit
Is de situatie in Vlaanderen vergelijkbaar? Is de volledige stikstofuitstoot van de luchtvaart meegerekend in de rekenmodellen van de Vlaamse overheid? En vooral, welke impact heeft de stikstofuitstoot van de luchthaven op het Vlaamse Stikstofakkoord? Aan de oostzijde van de luchthaven van Zaventem ligt immers een krans van Natura2000-gebieden: Floordambos, Torfbroek en Silsombos in Steenokkerzeel, Kampenhout en Kortenberg. Die Natura2000-gebieden zijn zeer kwetsbaar voor stikstofdepositie. De overheid moet er drastisch ingrijpen, zoals de Nederlandse overheid doet rond Schiphol.
De aanpak van geluidshinder, waartegen steeds meer protest komt van omwonenden, is de tweede reden waarom de Nederlandse overheid kiest voor krimp van Schiphol. Zoals bij ons lopen er heel wat rechtszaken waarin actiecomités aanklagen dat de geluidsoverlast ziekmakend is en in strijd met de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie en de zorgplicht van de overheid voor haar burgers.
In België zien we een gelijkaardige evolutie. Hier heeft de rechter de federale overheid zelfs verplicht om met alle stakeholders een staten-generaal over de geluidsoverlast van de luchthaven van Zaventem te houden om te zoeken naar oplossingen. De federale minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo), is daarom schoorvoetend gestart met een overleg. Dat overleg brengt tot nog toe weinig zoden aan de dijk. Het kabinet van de minister geeft geen prioriteit aan de bespreking van echte oplossingen, zoals de exploitatie beperken of een plafond instellen. In Zaventem blijft the sky voorlopig the limit. Ook een afbouwscenario voor nachtvluchten en een verstrenging van de geluidseisen waaraan elk vliegtuig moet voldoen, kwam nog niet ter sprake.
Gilkinet geeft wel prioriteit aan de zogeheten Envisa-studie. Het Franse studiebureau Envisa kreeg van een rechter de opdracht om een onafhankelijke ‘milieueffectenstudie met betrekking tot geluidshinder van de nationale luchthaven’ uit te werken. Op 1 juni leverde Envisa het rapport af. Die studie zoekt vooral oplossingen om de geluidshinder in het Brussels Gewest te verminderen, door de hinder te verschuiven naar de Vlaamse Rand.
De vuilnisbak van Europa
De focus in vrijwel alle voorgestelde oplossingsscenario’s is dan ook communautair gekleurd en streeft ernaar Brussel volledig te ontlasten van opstijgende vliegtuigen. De hinder wordt bovendien niet aangepakt aan de bron, maar gewoon verplaatst naar ‘minder dicht bevolkte gebieden’. Envisa schuift de verlenging van de baan 25L/07R met 900 meter (naar het oosten, richting Leuven) naar voren als de meest geschikte oplossing voor de geluidsoverlast van de luchthaven. Die verlenging is een kopie van het meest verregaande uitbreidingsscenario van het verguisde en achterhaalde Masterplan 2040 van de luchthavenuitbater. Na de coronacrisis verwees de luchthaven zelf dat plan naar de prullenmand. Hoe die uitbreiding en dat groeiscenario van Zaventem te rijmen vallen met de stikstofnormen en de beperking van geluidsoverlast aan de bron, is een raadsel.
Net nu is de luchthaven van Zaventem toe aan een hervergunning: tegen de zomer van 2024 beslist de Vlaamse overheid over de nieuwe omgevingsvergunning. Dat is hét instrument om te tonen dat ook Vlaanderen streeft naar een evenwicht tussen economisch belang, leefbaarheid voor omwonenden en duurzaamheid. Zal onze milieuminister de volledige stikstofuitstoot meenemen in de regelgeving rond de luchtvaart, zoals ze dat doet in de landbouw? Komen er exploitatiebeperkingen zoals een plafond op het aantal vliegbewegingen, een afbouwscenario voor nachtvluchten of een modernisering van de vloot? Wordt de luchthaven in de toekomst ook afgerekend op de uitstoot van CO2, ultrafijn stof en andere vluchtige organische stoffen (VOS)?
Als de overheid nalaat toe te zien op een leefbare omgeving in de luchthavenregio, dan zal Zaventem de meest hinderlijke vliegtuigen aanzuigen. Meer nog dan vandaag wordt Zaventem dan de vuilnisbak van Europa. De omwonenden hopen dat minister van Milieu Zuhal Demir (N-VA) voldoende politieke moed heeft om de knopen door te hakken in het stikstofdossier en de omgevingsvergunning voor Zaventem. Schiphol kan daarbij een baken zijn.
“Onverstandig dat ombudsman over verlenging startbaan begint”: Burgerforum betreurt uitspraken Touwaide, maar die sust meteen (HLN)
- Hits: 1110
Luchtvaart, de olifant in de klimaatkamer (Mo.be)
- Hits: 1087
‘Vliegen moet beduidend duurder worden’
Vliegen is geldverslindende business
Ook in Nederland is vliegen verre van een winstgevende bezigheid. Vanaf de oprichting stopte de Nederlandse overheid volop guldens in de KLM, in die mate zelfs dat de overheid een meerderheidsbelang verwierf. Maar niettemin bleef de KLM structureel verlieslatend.
De parallel met onze nationale vliegmaatschappij Sabena is opvallend. Het is een publiek geheim dat het bedrijf zolang het bestond verlieslatend bleef maar steeds opnieuw belastinggeld kreeg toegestopt tot het in 2001 failliet ging. De opvolger, Brussels Airlines (BA) is trouwens in hetzelfde bedje ziek. De laatste financiële injectie was de corona-noodlening van 290 miljoen euro in 2020 om de luchtvaartmaatschappij overeind te houden.
Ties Joosten noteert dat de KLM ontbreekt in de lijst met de grootste CO2-uitstoters van Nederland, hoewel het er de grootste klimaatvervuiler is. Zou het in België anders zijn? Ook hier is “Zaventem” één van de grootste vervuilers en één van de meest ziekmakende bedrijven, met name door de schadelijke uitstoot en de geluidsoverlast voor de omwonenden.
Welk klimaatengagement van de luchtvaart?
De hamvraag is op welke manier de vliegtuigsector tegen 2030 een bijdrage kan leveren aan de noodzakelijke CO2-reductie.
Dat de luchtvaart erin geslaagd is om te ontsnappen aan de klimaatakkoorden van Parijs (2016) is algemeen bekend. De Europese Commissie probeerde de sector nochtans via de Green Deal met het klimaatplan ‘Fit for 55’ alsnog tot enig klimaatengagement te dwingen. De Commissie wou het strengere uitstootregels opleggen, het verplichten om een deel biobrandstoffen te gebruiken en het een kerosinetaks laten betalen.
Over dat laatste zegt een luchtvaartcoalitie van allerlei organisaties die lobbyen tegen Europees klimaatbeleid dat dit ‘geen oplossing is voor decarbonisatie’ en de sector vooral schaadt. Over de andere maatregelen klinkt het dat ze concurrenten van buiten Europa – lees de VS – bevoordelen.Duurzaamheidseisen opleggen in ruil voor staatssteun zou een drukkingsmiddel kunnen zijn. In Nederland is daar sprake van, zo lezen we in De blauwe fabel, zij het enkel op papier. In België is zelfs dat onbestaande: zo kreeg BA geen duurzaamheidsvoorwaarden opgelegd toen de regering in 2020 een noodlening gaf.
De luchtvaart pakt nu uit met greenwashing: onder meer het mengen van “schone” biobrandstoffen in de kerosine lijkt de toekomst. Maar specialisten stellen dat hiermee het kerosinegebruik slechts met 5-10% zal verminderen en dat dit dus symptoombestrijding is.
Meer groei is het antwoord van de vliegtuigsector op de klimaatverandering. Zelfs na corona geloven CEO’s nog altijd in het groeimodel. Hun redenering is dat om de verduurzaming van hun sector te financieren er sterk op kosten bespaard zal worden maar dat er tegelijkertijd meer gevlogen zal worden.
Naast CO2 stoot de luchtvaart nog andere broeikasgassen uit die mee de opwarming in de hand werken. We hebben het dan over waterdamp die bij verbranding van kerosine ontstaat, en in combinatie met de uitstoot van roetdeeltjes ijskristallen vormt in de ijskoude luchtlagen. Die kristallen fungeren net als CO2 als een extra dekentje. Wetenschappers berekenen dat de uitstoot van de luchtvaart nu al verantwoordelijk is voor minimaal 7,5 % van de opwarming.
Is technologische innovatie de toekomst? Elektrisch vliegen of vliegtuigen voortgestuwd door waterstof? Neen, want deze zaken staan nog helemaal in de kinderschoenen. Geen enkele technologische innovatie kan de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat brengen.
Dat staat in een wetenschappelijke studie (2021) over de stand van zaken en de prognose van technologische ontwikkelingen en innovatie op het gebied van verduurzaming van de luchtvaart.
Volgens Joosten ziet het er naar uit dat de vliegtuigsector helemaal geen bijdrage zal leveren aan de strijd tegen de opwarming van de aarde. Integendeel zelfs. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie verwacht tot 2045 zelfs een verdrievoudiging van zijn uitstoot van broeikasgassen. En onderzoek van Carbon Brief (Clear on Climate) heeft uitgewezen dat de luchtvaart meer dan een kwart zal opsouperen van de ruimte die de planeet nog beschikbaar heeft om de klimaatdoelen van Parijs te halen.
Mattheuseffect in de praktijk
Vliegen is nog steeds een “luxeproduct”. Slechts een paar procent van de wereldbevolking maakte voor corona een internationale vlucht. 2% zijn veelvliegers, en 8% – de meest vermogenden – zijn goed voor bijna de helft van het totaal aantal vliegbewegingen. De subsidiëring van de luchtvaart in de vorm van accijnsvrije kerosine en staatssteun zijn dan ook een inkomensoverdracht van arm naar rijk: het mattheuseffect in de praktijk.
Ties Joosten pleit voor een progressieve vliegbelasting. De belasting voor één vlucht per jaar blijft dan relatief laag, maar loopt fors op naarmate men vaker vliegt. In plaats van de veelvlieger kortingen toe te staan via zogenaamde “frequent flyer-programma’s” wordt het vlieggedrag van veelvliegers dan beduidend belast.Deze vorm van vliegtaks zou bovendien een trigger zijn voor bedrijven die willen bijdragen aan de strijd tegen klimaatverandering: gedaan met de zakenreizen. Wat uiteindelijk leidt tot beduidend minder vliegen. Dan levert de luchtvaart wel haar bijdrage aan de strijd tegen klimaatverandering. Minder vliegen is veel beter voor milieu en maatschappij en levert een aanzienlijke besparing op.
Een echte vliegtaks moet de werkelijke maatschappelijke kost (of beter de schade) die de luchtvaart veroorzaakt, zichtbaar maken. Vliegen moet dus beduidend duurder worden. Het kan niet langer dat een vlucht naar Barcelona een stuk goedkoper is dan een binnenlands treinritje naar de kust.
Henk Cuypers is voorzitter van Burgerforum Luchthavenregio
BRON : Mo.be
Wanneer worden de vleugels van de luchtvaart geknipt? (MO.be)
- Hits: 1278
‘Hoelang laat de politiek zich nog gijzelen door de luchtvaart?’
Voor Henk Cuypers, voorzitter van Burgerforum Luchthavenregio, wordt het stilaan tijd dat men op klimaatconferenties ook aandacht schenkt aan de luchtvaart, die er steeds in geslaagd is te ontsnappen aan enig klimaatengagement. Wanneer worden de vleugels van de luchtvaart geknipt?
Een oase van rust, zo kon je de regio rond de luchthaven van Zaventem in coronatijd omschrijven. Sporadisch hoorde je een vliegtuig, maar dat was geenszins te vergelijken met de “normale” gang van zaken, wanneer je om de drie minuten vliegtuiglawaai over je heen kreeg. Soms verplichtte je dat simpelweg om te zwijgen en te wachten tot het vliegtuig overgevlogen was. Anderhalf jaar was het zalig rustig.
Nieuwste artikels
- Laat Schiphol niet krimpen ten koste van Zaventem (De Standaard)
- Kortenberg en Steenokkerzeel niet te spreken over nieuwe effectenstudie
- “Onverstandig dat ombudsman over verlenging startbaan begint”: Burgerforum betreurt uitspraken Touwaide, maar die sust meteen (HLN)
- Geen nachtvluchten meer, een geluidsmuur en zelfs een LEZ (HLN)
- Verwijten vliegen heen en weer (Nieuwsblad)
- Bezwaar Burgerforum Luchthavenregio ANB Silsombos
- Luchtvaart, de olifant in de klimaatkamer (Mo.be)
- Wanneer worden de vleugels van de luchtvaart geknipt? (MO.be)
- Luchtvaartlobby haalt slag thuis (Standaard)
- Burgerplatform Vliegerplein
