De luchthaven van Schiphol moet krimpen, onder meer om de stikstofuitstoot terug te dringen. Heeft minister Zuhal Demir de politieke moed om ook Zaventem aan te pakken?
Ook in Nederland is de landbouwsector tot hiertoe het grootste slachtoffer van de ondertussen beruchte ‘NHx-kaart’ van de Nederlandse minister bevoegd voor stikstof. Die kaart duidt aan waar en met hoeveel de uitstoot moet dalen. Ook andere sectoren, waaronder de luchtvaart, zullen moeten volgen. Als Schiphol en de regionale luchthavens hun stikstofhuishouding niet verminderen, kan dat hun verdere uitbating in de weg staan. Dan krijgen zij geen (nieuwe) omgevingsvergunning, die een luchthaven ook in Nederland nodig heeft.
Als de overheid nalaat toe te zien op een leefbare omgeving in de luchthavenregio, dan zal Zaventem nog vaker de meest hinderlijke vliegtuigen aanzuigen.
Ondertussen is gebleken dat de luchtvaart een groot deel van de stikstofuitstoot niet meerekende. Dat staat te lezen in een pas verschenen studie van de Technische Universiteit van Delft, getiteld ‘Quantifying the impact of aviation emissions on global nitrogen deposition’. De Nederlandse overheid rekent – in tegenstelling tot de Europese richtlijnen – de uitstoot boven een vlieghoogte van 900 meter niet mee. Liefst 70 procent van alle stikstofdepositie door vliegtuigen blijft daardoor buiten beeld. Door alleen de uitstoot van de start en de landingen van vluchten in rekening te brengen, wordt maar een fractie van de uitstoot meegenomen in de rekenmodellen.
The sky blijft the limit
Is de situatie in Vlaanderen vergelijkbaar? Is de volledige stikstofuitstoot van de luchtvaart meegerekend in de rekenmodellen van de Vlaamse overheid? En vooral, welke impact heeft de stikstofuitstoot van de luchthaven op het Vlaamse Stikstofakkoord? Aan de oostzijde van de luchthaven van Zaventem ligt immers een krans van Natura2000-gebieden: Floordambos, Torfbroek en Silsombos in Steenokkerzeel, Kampenhout en Kortenberg. Die Natura2000-gebieden zijn zeer kwetsbaar voor stikstofdepositie. De overheid moet er drastisch ingrijpen, zoals de Nederlandse overheid doet rond Schiphol.
De aanpak van geluidshinder, waartegen steeds meer protest komt van omwonenden, is de tweede reden waarom de Nederlandse overheid kiest voor krimp van Schiphol. Zoals bij ons lopen er heel wat rechtszaken waarin actiecomités aanklagen dat de geluidsoverlast ziekmakend is en in strijd met de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie en de zorgplicht van de overheid voor haar burgers.
In België zien we een gelijkaardige evolutie. Hier heeft de rechter de federale overheid zelfs verplicht om met alle stakeholders een staten-generaal over de geluidsoverlast van de luchthaven van Zaventem te houden om te zoeken naar oplossingen. De federale minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo), is daarom schoorvoetend gestart met een overleg. Dat overleg brengt tot nog toe weinig zoden aan de dijk. Het kabinet van de minister geeft geen prioriteit aan de bespreking van echte oplossingen, zoals de exploitatie beperken of een plafond instellen. In Zaventem blijft the sky voorlopig the limit. Ook een afbouwscenario voor nachtvluchten en een verstrenging van de geluidseisen waaraan elk vliegtuig moet voldoen, kwam nog niet ter sprake.
Gilkinet geeft wel prioriteit aan de zogeheten Envisa-studie. Het Franse studiebureau Envisa kreeg van een rechter de opdracht om een onafhankelijke ‘milieueffectenstudie met betrekking tot geluidshinder van de nationale luchthaven’ uit te werken. Op 1 juni leverde Envisa het rapport af. Die studie zoekt vooral oplossingen om de geluidshinder in het Brussels Gewest te verminderen, door de hinder te verschuiven naar de Vlaamse Rand.
De vuilnisbak van Europa
De focus in vrijwel alle voorgestelde oplossingsscenario’s is dan ook communautair gekleurd en streeft ernaar Brussel volledig te ontlasten van opstijgende vliegtuigen. De hinder wordt bovendien niet aangepakt aan de bron, maar gewoon verplaatst naar ‘minder dicht bevolkte gebieden’. Envisa schuift de verlenging van de baan 25L/07R met 900 meter (naar het oosten, richting Leuven) naar voren als de meest geschikte oplossing voor de geluidsoverlast van de luchthaven. Die verlenging is een kopie van het meest verregaande uitbreidingsscenario van het verguisde en achterhaalde Masterplan 2040 van de luchthavenuitbater. Na de coronacrisis verwees de luchthaven zelf dat plan naar de prullenmand. Hoe die uitbreiding en dat groeiscenario van Zaventem te rijmen vallen met de stikstofnormen en de beperking van geluidsoverlast aan de bron, is een raadsel.
Net nu is de luchthaven van Zaventem toe aan een hervergunning: tegen de zomer van 2024 beslist de Vlaamse overheid over de nieuwe omgevingsvergunning. Dat is hét instrument om te tonen dat ook Vlaanderen streeft naar een evenwicht tussen economisch belang, leefbaarheid voor omwonenden en duurzaamheid. Zal onze milieuminister de volledige stikstofuitstoot meenemen in de regelgeving rond de luchtvaart, zoals ze dat doet in de landbouw? Komen er exploitatiebeperkingen zoals een plafond op het aantal vliegbewegingen, een afbouwscenario voor nachtvluchten of een modernisering van de vloot? Wordt de luchthaven in de toekomst ook afgerekend op de uitstoot van CO2, ultrafijn stof en andere vluchtige organische stoffen (VOS)?
Als de overheid nalaat toe te zien op een leefbare omgeving in de luchthavenregio, dan zal Zaventem de meest hinderlijke vliegtuigen aanzuigen. Meer nog dan vandaag wordt Zaventem dan de vuilnisbak van Europa. De omwonenden hopen dat minister van Milieu Zuhal Demir (N-VA) voldoende politieke moed heeft om de knopen door te hakken in het stikstofdossier en de omgevingsvergunning voor Zaventem. Schiphol kan daarbij een baken zijn.