VOORSTEL MAATREGELEN

HUIDIGE LEGISLATUUR

Haalbaar en opportuun doel want …

Wetgeving die conform nieuwe geluidsrichtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO/WHO - 2018) strengere uniforme geluidsnormen invoert in België (alle luchthavens zowel regionale als federale)

-        Gelijke geluidsnormen creëren een gelijk speelveld

-        Ongelijke geluidsnormen discrimineren

-        NIMBY gedrag wordt moeilijker en duurzame oplossingen worden bevorderd

-        Argument tegen: willen alle partijen in coalitie wel geluidsnormen?

Ministerieel besluit dat geluidsoverlast van vliegtuigen beperkt door toegestane QC waarden te verlagen van 8 QC naar 3 QC (23u-6u); van 12 QC naar 4 QC (6u-7u); van 48 QC naar 12 QC (7u-21u); van 24 QC naar 12.QC (21u-23u)

-        Zet vliegmaatschappijen aan om na corona sneller hun vloot te moderniseren: verwijdering van oude lawaaierige en vervuilende vliegtuigen; vervanging door zuinigere en minder lawaaierige moderne vliegtuigen

-        Investeringen in versnelde omschakeling naar ‘duurzamere’ vloot komen in principe in aanmerking voor cofinanciering uit post-corona EU en overheidssteun.  Want zowel EU post-corona als EU Green Deal financieringssteun moeten bijdragen tot ‘duurzaamheid’ (en ‘digitalisering’). Nationale/regionale financieringssteun worden hier doorgaans aan gekoppeld.

-        Zie ook recente voorstellen Ombudsdienst

(Wettelijk) bannen van meest lawaaierige en vervuilende vliegtuigtypes: voornamelijk nacht vrachtvluchten (Boeing 777 Freighter from the cargo company AEROLOGIC, Airbus A330-200 and -300 series, Boeing 747-400, MD-11 and Boeing 767-400 whose noise levels are above the maximum authorised limit at night which is 8.0

(bron Ombudsdienst).

Overheidssteun aan de luchtvaartsector, bij voorkeur in de vorm van leningen voor bv. moderniseren van hun vloot. Steun moet coherent zijn met de Green Deal en bijdragen tot duurzaamheid en digitalisering  van de sector; vandaar ook dat Europese Commissie de steun moet goedkeuren zoals ook het geval was voor Brussels Airlines. Sluit echter niet uit dat iemand dit alsnog kan challengen voor de rechtbank, zoals Ryanair nu doet.

-        Veel vliegtuigen aan de kant door coronacrisis; heropstart sector onwaarschijnlijk vóór 2025/26;

-        Oude vliegtuigtypes versneld en definitief verwijderen uit de vloot is kostenbesparend.

-        Veel vliegmaatschappijen doen het reeds. (Lufthansa The A340-600 fleet will be temporarily decommissioned as well as six Airbus A380s and five Boeing 747-400s. Lufthansa Cityline will also withdraw three Airbus A340-300 aircraft from service; KLM retired their entire fleet of Boeing 747-400s; Delta Air Lines and Qatar Airways’ retirements of 777s, American Airlines retiring its A330s, and Air France retiring its A380s. Voor meer details zie https://samchui.com/2020/05/10/covid-19-a-list-of-retired-aircraft/#.YCO7u2hKiUk ; https://www.flightglobal.com/fleets/pandemic-speeds-retirement-of-older-high-maintenance-aircraft/140831.article )

-        Brussels Airlines (BA) vliegt nog met oudere toestellen – post-corona afslanking van BA vloot maakt dit nu mogelijk.

Wetgeving die ten laatste tegen einde van huidige legislatuur nachtelijke vertrekken (tussen 23.00u – 7.00u) op Brussels Airport verbiedt. Groene landingen ( = minder lawaaierig) kunnen (voorlopig) nog wel tot uiterlijk 2030, wanneer ook zij verboden zullen worden (door bijkomende wetgeving).

-        - Businessmodel voor nachtvluchten is grotendeels achterhaald: “the argument for night flights seems to be basically commercially rather than operationally driven” (Does freight need to fly at night? Most freight does not need to arrive at night. Just 10% of short-distance express freight is time critical. And there is no evidence that most of the freight on long-distance night flights is time-critical. What are the other reasons for night flights? The airlines use the last hours of the day and the first hours of the night to catch up on delays and ensure their aircraft are in the right place for the next day. Night Flights allow the budget airlines and the non-scheduled airlines (usually operating holiday charter flights) to make full use of their aircraft. This keeps their costs down).

-        Ongebruikte capaciteit op de luchthaven overdag als gevolg van corona kan gebruikt worden voor vertrekken vrachtvluchten en charters overdag

-        Meeste luchthavens in Europa (Zurich, Frankfurt, Parijs Orly, Budapest, München) verbieden nachtvluchten of passen reeds striktere beperkingen toe (Schiphol, Düsseldorf, London Heathrow) in vgl. met Brussels Airport

Tickettaks in combinatie met afschaffing van Diabolotaks (Brussels Airport); ook voor transitpassagiers.

-        Autonome beslissing Minister van Financiën

Tickettaks reeds van toepassing in Duitsland, Frankrijk (eco-toeslag), Oostenrijk, Zweden, Noorwegen, Italië, VK, Nederland (2021). Waarom niet in België?  

-        Opbrengst tickettaks deels gebruikt ter vervanging van Diabolotaks (geen extra belasting dus); rest gereserveerd voor verduurzaming transport

Maak een Roadmap binnen de zes maanden die aangeeft hoe de luchtvaartsector haar CO2 uitstoot moet verminderen om tegen 2030, zoals alle andere sectoren, een daling van 55 percent te realiseren in vgl. met 1990 (referentiejaar)

Een belangrijke beleidsmaatregel in dit verband: plafonneer de groei in het aantal vluchtbewegingen tot 2030 op het pre-corona niveau van 2019; voorzie mogelijkheid tot herziening plafond in 2030 op voorwaarde dat de CO2 uitstoot tegen dan met 55% gedaald is. Dit zal switch naar moderne, zuinigere vliegtuigen versnellen.

-        Roadmap moet luchtvaartsector mobiliseren en responsabiliseren.

-        Aantal vluchtbewegingen zal slechts geleidelijk aan oppikken;

-        Het is bovendien zeer onwaarschijnlijk dat het niveau van 2019 (Brussels Airport 238.000) zal terugkeren vóór 2026/27

-        Nu het plafond van 2019 opleggen met het oog op het halen van de min 55 percent CO2 daling in 2030 zoals overeengekomen op EU niveau zal bijdragen tot zowel de politieke als economische aanvaardbaarheid en haalbaarheid.

VOORSTEL VOORBEREIDENDE MAATREGELEN

VOLGENDE LEGISLATUUR

Belangrijk en mogelijk want …

België met haar meest ‘groene (federale) regering ooit’ neemt het voortouw in de EU om met de steun van andere geïnteresseerde EU landen (‘Coalition of the Willing’*) bilaterale overeenkomsten te promoten die kerosine taxeren op intra-EU vluchten tussen landen.

(* zoals Denemarken samen met Nederland en Luxemburg een Coalitie hebben gevormd voor het promoten van zero-uitstoot busverkeer in steden)

-        Research in 2020 commissioned by Transport & Environment, has shown that nothing should prevent EU countries to agree bilaterally to tax kerosene today (2020_06_Kerosene_taxation_briefing.pdf (transportenvironment.org). The analysis details the legal and economic viability of implementing kerosene taxation in Europe, through bilateral taxation agreements as a first step in view of reaching agreement on an EU-wide tax.

-        In the EU, the top emitting EU regions alone (Germany, Spain, Nordics, Benelux, France and Italy) account for 72% of intra-EU fuel emissions. If they agreed on a series of bilateral tax agreements, it could bring up to €3.7 billion per year.

-        Nederland en de Nordic-landen toonden reeds interesse

-        Bilaterale taxering van kerosine wordt reeds voorzien in de EU Energy Tax Directive

‘Goede praktijk’ voorstellen Phase III Envisa studie aangaande geluidsoverlast Brussels Airport (Mei 2022) worden voorgelegd en besproken met breed forum van belanghebbenden (start midden 2022 tot ?)

Consultatie resulteert in reeks voorstellen voor federaal/regionaal overleg + in-principe akkoord over een plan en uitvoering onder de volgende legislatuur.

-        Invoering tijdens huidige legislatuur van uniforme geluidsnormen + maatregelen die geluid verminderen aan de bron (striktere QC waarden, uitsluitend landingen ’s nachts, bannen van meest lawaaierige vliegtuigen, versnelde overschakeling naar stille vliegtuigen) zullen overleg over de geluidsoverlast situatie en eventueel verdere maatregelen, met zowel belanghebbenden als op federaal/regionaal niveau, constructief beïnvloeden

Initiatief om de connectiviteit en samenwerking tussen onze voornaamste luchthavens te versterken (‘Luchthavenpact’ // Zeehavenpact’) Met als voornaamste doelen: (i) verbeteren/verduurzamen van onze ‘toekomstige’ internationale bereikbaarheid; (ii) ontwikkeling van geïntegreerde vervoersmodi en knooppunten tussen en rond onze voornaamste luchthavens

-        België is een klein land met 3 belangrijke luchthavens (Zaventem, Charleroi, Luik) gelegen op 40-60 km van elkaar; die zich tot hiertoe hoofdzakelijk onafhankelijk ontwikkeld hebben, en gezien de steeds hardere concurrentie elkaar steeds meer ‘kapot concurreren’ op een ongelijk speelveld.

-        Investeren in het verbeteren / moderniseren van de ondermaatse (spoor)connectiviteit tussen de 3 luchthavens creëert enorme opportuniteiten om onze regionale verkeersverbindingen te moderniseren en verduurzamen